SISTEM EFI

A. Macam Sistem Injeksi Bahan Bakar

    Sistem injeksi  bahan bakar dapat diklasifikasikan menjadi:

1. Berdasarkan lokasi injektor

a. TBI (Throttle Body Injection)

Pada tipe ini injektor berada di throttle body atau venturi dengan jumlah injektor satu buah. Sistem ini disebut pula mono injection. Sistem injeksi tipe ini merupakan konsep awal aplikasi sistem injeksi pada motor bensin.

b. MPI (Multi Point Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang pada manifold mengarah ke katup masuk, jumlah injektor sejumlah silinder. Pada saat ini hampir semua sistem injeksi menggunakan konsep MPI.

c. GDI (Gasoline Direct Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang di kepala silinder, injektor menyemprot ke ruang bakar, banyak injektor sejumlah silinder. Sistem ini merupakan pengembangan Mitsubishi motor  yang diterapkan pada mobil Mitsubishi Carisma.

2. Berdasarkan Sistem Kontrolnya

a.Kontrol Mekanik

Sistem injeksi bahan bakar motor bensin tipe  K Jetronic merupakan sistem injeksi kontrol mekanik. Pada sistem ini injektor menyemprotkan bensin secara terus-menerus dalam setiap saluran masuk silinder motor. Pengontrolan jumlah injeksi bahan bakar ke setiap saluran masuk ditakar oleh plunyer pengontrol (control plunger) yang terletak di distributor bahan bakar dan pengontrolan udara dilakukan oleh air flow sensor.

b.Kontrol Elektronik (Electronic Fuel Injection (EFI))

Sistem injeksi motor bensin dengan kontrol elektronik pada saat ini paling banyak digunakan.

Sistem injeksi kontrol elektronik/ EFI secara umum dikelompokkan menjadi 2 yaitu:

    1). L Jetronic

Kode L berasal dari bahasa Jerman “Luft” yang berarti udara. Pada EFI L Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara elektronik oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder adalah Air Flow Meter

2). D Jetronic

Kode D berasal dari bahasa Jerman “Drunk” yang berarti tekanan. Pada EFI D Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara elektronik oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder adalah Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor).

Gambar 3. EFI D-Jetronic dan L-Jetronic

B. KELEBIHAN SISTEM INJEKSI DIBANDINGKAN KARBURATOR

Sistem injeksi bahan bakar mempunyai beberapa kelebihan dibandingkan dengan sistem karburator, kelebihan tersebut antara lain:

1.     Pengabutan bahan bakar lebih baik yang menjamin homogenitas campuran lebih baik

2.     Komposisi campuran sesuai dengan putaran dan beban mesin

3.     Pembakaran lebih sempurna sehingga

a)     Bahan bakar lebih hemat

b)    Tenaga mesin lebih besar

c)     Emisi gas buang lebih rendah

C. BAGIAN-BAGIAN SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

Sistem injeksi bahan baker dapat dikelompokan menjadi 3 kelompok sistem dasar, yaitu:

1. Sistem bahan bakar (Fuel System):

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mensuplay bahan bakar tekanan tinggi sehingga siap diinjeksikan.

2.  Sistem induksi (Air Induction System):

 Sistem induksi berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang masuk kedalam silinder.

3.  Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System):  Sistem kontrol elektronik berfungsi untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang di injeksikan ke dalam silinder berdasarkkan dari masukan sensor yang ada.

PRINSIP KERJA SISTEM BAHAN BAKAR

Saat mesin distarter atau mesin hidup maka pompa bahan bakar (fuel pump) bekerja menghisap bahan bakar dari tangki (fuel tank) dan menekan ke pipa deliveri (delivery pipe) dengan terlebih dahulu disaring oleh saringan bahan bakar (fuel filter). Bila tekanan bahan bakar melebihi batas yang ditentukan maka regulator akan membuka  dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui saluran pengembali (return pipe). Injektor dihubungkan ke pipa deliveri sehingga saat jarum injektor membuka maka injektor akan mengabutkan bakan bakar ke arah katup hisap dan masuk ke dalam silinder.

KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR EFI

1. Tangki Bahan Bakar

Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung bahan bakar, kapasitas  tangki bahan bakar tergantung jenis kendaraannya.

2. Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap nahan bakar dari tangki dan menekannya ke pipa deliveri. Pompa bahan bakar yang digunakan pada sistem EFI adalah pompa listrik tekanan tinggi tipe motor (gerak putar), berbeda dengan pompa listrik pada sistim karburator merupakan pompa listrik gerak bolak-balik.

Jenis pompa bahan bakar EFI ada 2 macam yaitu:

a.  External Tank Type (In Line Type)

Pompa jenis ini diletakkan di luar  tangki bahan bakar. Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:

1). Motor listrik

2). Pompa menggunakan  roller

3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve

4). Saringan

5). Sillencer untuk meredam suara bising dari pompa saat bekerja. Pada saat ini pompa jenis ini sudah jarang digunakan.

b. Internal -Tank Type (Impeller Type)

Pompa diletakkan di dalam tangki bahan bakar, sehingga posisi pompa terendam bahan bakar. Kelebihan tipe ini antara lain pendinginan lebih baik karena pompa terendam dalam cairan  bahan bakar. Peluang pompa tidak berfungsi akibat saluran hisap bocor lebih kecil. Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu: 1). Motor listrik 2). Pompa turbin 3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve 4). Saringan

Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran  pada bensin agar tidak menyumbat injektor. Saringan bahan bakar dipasang setelah pompa bahan bakar. Pengantian saringan  setiap 40.000 km, terdapat juga saringan yang penggantiannya 80.000 – 120.000 km. Saat pemasangan saringan bahan bakar   harus memperhatikan tanda pemasangan.

a. Lepas baut nipel pada saringan bahan bakar, hati-hati  bensin bertekanan dapat menyembur ke mana-mana.  Pasang manometer pada nipel saringan bahan bakar.
b. Jamper terminal B+ dengan  terminal FP menggunakan kabel SST, lokasi terminal berada di kotak diagnosis.

c. Hidupkan mesin dan lihat tekanan bahan bakar pada manometer. Tekanan pompa Saat mesin hidup idle 2,3-2,6 kg/cm2. Cabut slang vacuum ke manifold dan tutup ujung slang, maka tekanan harus naik menjadi 2.7-3,1 kg/cm2. Matikan mesin tunggu sampai 5 menit, maka tekanan harus diatas 1,5 kg/cm2

Memeriksa Tahanan Lilitan Periksa tahanan lilitan injektor menggunakan multimeter (Ohm meter).  Hubungkan terminal injektor dengan colok ukur Ohm meter. Besar tahanan 13,4-14,2Ω pada temperature 20ºC.
Memeriksa Jumlah Injeksi Hubungkan  injektor pada saluran tekanan tinggi. Hubungkan terminal B+ dengan FP pada kotak diagnosis Hubungkan injektor dengan baterai 15 detik. Volume injeksi  39-49 cc, perbedaan antar injektor maksimal 10 cc. Bila volume kurang mengindikasikan lubang mengecil, bila volume lebih maka lubang terkikis. Ulangi pengujian 2-3 kali agar hasil lebih valid.

Saat mesin mati namun kontak ON pompa tidak bekerja, hal ini sebagai upaya  pengamanan dan upaya untuk mengurangi kosumsi energi listrik. Pompa dapat bekerja pada sat mesin distarter atau mesin telah hidup. Upaya menghidupkan pompa saat mesin mati dapat dilakukan dengan me-jumper terminal FP dan +B ( gambar dibawah) pada kotak diagnosis, fasilitas ini diberikan untuk agar pompa dapat hidup sehingga tekanan kerja cepat terpenuhi setelah mengganti komponen sistem bahan bakar atau mengetest tekanan bahan bakar maka pompa

3. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)

4. Pipa deliveri (Delivery pipe)

Pipa deliveri merupakan pipa yang berhubungan dengan injektor, berfungsi sebagai penampung bahan bakar tekanan tinggi bagi injektor. Pada bagian pipa yang berhubungan dengan injektor sering bocor sehingga mesin boros, kebocoran disebabkan oleh mengerasnya seal injektor dan pemasangan yang miring.

5. Regulator Tekanan (Pressure Regulator)

Regulator tekanan berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar pada pipa deliveri agar tekanan tetap stabil. Besar tekanan bahan bakar diatur sebesar 2,3-2,6  kg/cm².  Bila tekanan melebihi batas yang ditentukan maka katup regulator tekanan akan membuka dan bahan bakar dialirkan ke tangki kembali.

Karena injeksi bahan bakar ke manifold maka perbedaan tekanan yang harus dijaga stabil adalah perbedaan tekanan antara bahan bakar pada pipa deliveri dengan tekanan manifold, oleh karena itu pada regulator  ruang diafragma dihubungkan dengan tekanan manifold.

Bila regulator bocor maka tekanan bahan bakar rendah sehingga mesin sulit hidup, idling kasar dan tenaga mesin lemah. Pengecekan tekanan menggunakan manometer,  langkah pemeriksaan adalah sebagai berikut:

6. Injektor

Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke arah katup hisap, bahan bakar keluar dari injektor dalam bentuk kabut. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan  tergantung dari tekanan bahan bakar, besar lubang injektor dan lama injektor membuka. Pembukaan injektor dilakukan secara electromagnetic, yaitu dengan mengalirkan listrik pada lilitan injektor, saat listrik mengalir ke lilitan maka  lilitan menjadi magnet, dan magnet menarik katup jarum pada injektor, lubang injektor terbuka dan injektor menginjeksikan bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama listrik dialirkan ke injektor dilakukan ole ECU berdasarkan kondisi kerja mesin dari masukan sensor-sonsor yang ada.

Pola injeksi pada injektor ada 3 macam, yaitu:

1. Tipe Simultan :

Pada tipe simultan semua injektor dirangkai parallel ke ECU, saat ECU memberikan signal maka semua injektor menginjeksikan bahan bakar.

Gambar dibawah ini merupakan rangkaian kelistrikan injektor tipe simultan, dimana semua injektor dirangkai parallel yaitu  injektor 1 dan 3 dihubungkan ke # 10, dan injektor 2 dan 4 dihubungkan #20, sedangkan #10 dan #20 dihubungkan menjadi satu dengan satu transistor yang mengontrol hubungan dengan massa.

2. Tipe Dua group :

Pada tipe dua group injektor dikelompokkan menjadi 2 group. Pada mesin 4 silinder injector silinder 1 diparlel dengan silinder 3, dan injector silinder 2 diparalel dengan injector silinder 4. Injektor 1 dan 3 dihubungkan ke # 10 dikontrol hubungan dengan massa oleh transistor 1, dan injektor 2 dan 4 dihubungkan #20 dikontrol hubungannya dengan massa oleh transistor 2. Jadi terdapat 2 transistor sebagai pengontrol. Dengan demikian saat injeksi silinder 1 sama dengan silinder 3 dan saat injeksi silinder 2 sama dengan silinder 4.

3. Tipe Individual:

Setiap injektor dikontrol secara individu, sehingga saat injeksi tiap silinder dapat diatur tepat pada saat langkah hisap, sehingga kabutan bahan bakar dapat langsung masuk ke dalam silinder dan tidak perlu menunggu katup hisap terbuka,  hal ini memungkinkan homogenitas campuran menjadi lebih baik.

Pemeriksaan Injektor

Terdapat beberapa gangguan pada injektor diantaranya:

a. Tahanan lilitan bertambah atau lilitan putus

b. Lubang injektor tersumbat atau terkikis

c. Arah penyemprotan tidak tepat dan injektor bocor

Kandungan sulfur pada bahan bakar dapat menyebabkan lubang injektor tersembat sehingga volume injeksi berkurang, idling kasar dan back firing. Upaya mencegah hal tersebut dapat dilakukan dengan menambahkan injector cleaner pada bahan bakar agar injector tetap bersih. Jumlah penambahan injector cleaner dapat dilihat  petunjuk penggunaan yang tertulis pada kemasan injector cleaner.

Memeriksa arah penyemprotan dan kebocoran

Saat test volume injeksi perhatikan arah penyemprotan pada injektor. Arah penyemprotan yang baik adalah lurus dan menyebar, lihat gambar dibawai ini.

Setelah pengujian selesai lepas kabel injektor ke baterai, bila terjadi tetesan bahan bakar di ujung injektor menandakan injektor bocor. Kebocoran  maksimal 1 tetesan tiap menit. Kebocoran ini menyebabkan bahan bakar boros, emisi gas buang tinggi dan terjadi endapan karbon pada katup hisap.

JENIS-JENIS TRANSMISI MANUAL

Transmisi pada kendaraan dapat diklassifikasikan sebagai berikut :

1. Selective Gear Transmisi

a. Slidingmesh transmission Type

Pada transmisi ini perpindahan gigi kecepatan dilakukan dengan menggeserkan tiap – tiap roda gigi

pada poros input berkaitan dengan roda gigi pada poros output. Roda gigi pada poros input yaitu

berasal dari kopling, dipasang mati. Sedangkan roda gigi yang dipasang pada poros output

dipasang geser/sliding. Roda gigi yang digunakan untuk model ini tentunya jenis spur. Merupakan

bentuk transmisi yang pertama kali digunakan pada kendaraan. Bentuk transmisi ini memiliki

kerugian dan kekurangan diantaranya :

1) Konstruksi yang besar

2) Terdapat Kesukaran dalam perpindahan Gear pada saat kendaraan berjalan dan berakselerasi.

3) Suaranya kasar.

b. Constanmesh Transmission Type

Sistem pemindahan kecepatan pada sistem ini tidak memindah roda gigi, namun dengan

menambah satu perlengkapan kopling geser. Bentuk giginya Helikal. Namun masih memiliki

kekurangan yaitu saat perpindahan gigi masih terjadi kesukaran.

c. Syncromesh Transmission Type

Pada tipe ini, pemindahan putaran dari main gear ke main shaft digunakan Syncromesh. Sehingga

perpindahan putaran dapat dilakukan dengan mudah pada berbagai kecepatan. untuk

memindahkan posisi kecepatan dipergunakan perlengkapan synchromesh, dimana dengan bentuk

konisnya akan menyamakan putaran, baru kemudian gigi sleeve disambungkan. Kemampuan

menyesuaikan putaran antara dua roda gigi yang akan disambungkan ini yang tidak dimiliki oleh

kedua sistem sebelumnya.

Sistem synchromesh ini yang kemudian dipergunakan pada transmisi manual sampai saat ini.

Cara kerja Syancromesh :

1. Posisi Netral.

Saat mesin berputar posisi netral, gigi percepatan juga berputar tetapi mainshaft tidak berputar karena terdapat celah antara blocker ring dengan dog gear.

2. Tahap Pertama.

Hub sleeve mendorong bagian atas dari insert dan insert mendorong blocker ring sehingga blocker ring berhubungan dengan dog gear yang menyebabkan blocker ring ikut berputar

3. Tahap Kedua

Hub sleeve mendorong dengan kuat chamfer dari blocker ring dan blocker ring menekan dog gear menyebabkan kecepatan putar dari gigi percepatan sama dengan kecepatan putar hub sleeve.

4. Tahap Ketiga.

Hub sleeve terus bergerak ke kanan dan alur-alur pada hub sleeve berkaitan / berhubungan dengan dog gear pada gigi percepatan

MEKANISME PENCEGAH GIGI LONCAT (SHIFT DETENT MECHANISM)

 Pada Poros-Poros Pemindah (Shift

Fork Shaft)

Shift fork shaft mempunyai tiga alur dimana detent ball akan ditekan oleh spring bila transmisi diposisikan

masuk gigi. Shift detent mechanism berfungsi untuk mencegah gigi kembali ke netral dan untuk meyakinkan pengemudi bahwa roda gigi telah berkaitan sepenuhnya.

 Pada Hub Sleeve

Alur-alur pada hub sleeve mempunyai bentuk runcing yang berkaitan dengan dog gear gigi percepatan untuk

mencegah gigi loncat.

DOUBLE MESHING PREVENTION MECHANISM

Mekanisme ini untuk mencegah kemungkinan terjadi perpindahan dua roda gigi pada waktu bersamaan. Sebuah baut yang terpasang pada pelat pengunci garpu pemindah (Shift fork Lock Plate) mencegah agar tidak berputar, yang memungkinkan poros tuas pemindah dan tuas pemilih (select Lever) bergeser dalam arah memilih tapi tidak memindahkan.

SISTEM TRANSMISI DAN KOMPONENNYA

A. Fungsi Transmisi Pada Kendaraan

Jika putaran mesin dihubungkan secara langsung dengan roda – roda penggerak, mesin tidak bisa
mengembangkan momen putar saat start. Karena untuk start dibutuhkan momen kerja yang besar.
Transmisi berfungsi memindahkan tenaga gerak mesin ke roda dan mengatur besar kecepatan
sudut putaran agar sesuai kebutuhan. Transmisi mengatur variasi perbandingan antara kecepatan dan
torsi. Fungsi transmisi pada kendaraan adalah :
1. Mengatur kecepatan sesuai dengan beban dan kondisi jalan.
2. Merubah arah putaran roda. Sehingga kendaraan dapat maju dan mundur.
3. Memutuskan dan menghubungkan putaran, sehingga kendaraan dapat berhenti sementara mesin
hidup.

B. Apa Roda Gigi (Gears) itu ?

Roda gigi/Gears adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi pada
permukaannya. Gears disusun bekerja secara berpasangan dan setiap pasangan terdapat sebuah roda
gigi yang menggerakkan (driving gear) dan sebuah roda gigi yang digerakkan (driven gear).
Suatu kelompok/kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu sistem transmisi dalam
suatu kendaraan ; mereka terletak dalam suatu wadah yang disebut Transmission Case.

C. Bagaimana Roda Gigi Bekerja?
Dasar dari operasi sistem transmisi manual adalah rasio/perbandingan roda gigi (gears ratio).
Perubahan rasio pada transmisi mengakibatkan perubahan gaya torsi yang dikirimkan ke roda penggerak.
Rasio roda gigi (Gear Ratio) adalah jumlah putaran yang harus ditempuh roda penggerak (driving gears)
sebelum driven gear berputar satu putaran penuh. Sebagai contoh, jika jumlah gerigi pada driven gear
adalah 24 buah dan pada driving gear 12 buah maka rasio giginya adalah dua banding satu (2:1). Hal ini
berarti driving gear berputar dua kali untuk setiap satu putaran driven gear.
Setiap pabrik menggunakan rasio gigi yang berbeda. Walaupun demikian, dicontohkan satu set rasio gigi
sebagai berikut :

 Gigi rendah (low gear)
Pada gigi pertama (gigi rendah) sebagai contoh mempunyai rasio 4 : 1. Pada kondisi ini, menghasilkan
tenaga yang besar, kecepatan rendah akan tetapi gaya torsinya besar. Pada rasio gigi yang rendah ini
efektif untuk melipatgandakan gaya torsi dari poros engkol yang ditransfer ke transmisi.

 Gigi Tinggi (high gear)
Pada gigi tinggi, rasionya adalah 1:1. Poros output dari transmisi berputar pada rpm(revolution per
minute) yang sama dengan poros engkol mesin. Pada kondisi ini tidak terdapat peningkatan atau
pelipatgandaan gaya torsi yang dihasilkan oleh mesin, walaupun demikian kendaraan dapat berjalan
dengan sangat lebih cepat dibandingkan dengan pada gigi rendah. Gigi tinggi digunakan pada saat
kendaraan melaju dengan kecepatan konstan dan pada permukaan tanah yang rata.

 Gigi Menengah (intermediate gear)
Gigi kedua dan ketiga dapat disebut dengan gigi menengah. Kombinasi yang berbeda dari gaya torsi
dan rpm yang dihasilkan tergantung dari arah pemindahan gigi. Pada saat sopir memindah gigi dari gigi
pertama ke gigi kedua dan ketiga, gaya torsi roda penggerak berkurang tetapi rpm-nya meningkat. Dan
kebalikannya pada saat gigi dipindah dari gigi keempat ke gigi ketiga dan kedua, rpm roda penggerak
berkurang tapi gaya torsi meningkat.

 Gigi penggerak lebih besar dari gigi yang digerakkan (Overdrive gear)
Situasi dimana sebuah gigi penggerak yang lebih besar memutar gigi yang lebih kecil ; kecepatan gigi
yang lebih kecil meningkat tapi gaya torsi menurun. Pada over drive sebuah kendaraan dapat melaju
lebih cepat dari pada gigi tinggi (high gear). Output rpm poros engkol adalah sama seperti pada gigi
tinggi. Keuntungan yang didapatkan memasang over drive gear adalah menghemat bahan bakar,
mengurangi kelelahan mesin dan suara yang rendah (pada kecepatan kendaraan yang sesuai dalam hal
ini kecepatan tinggi).

 Gigi mundur (reverse gear)
Roda gigi ini memungkinkan kendaraan bergerak mundur dengan aman. Gerakan mundur selalu dalam
keadaan rpm rendah dengan torsi tinggi.
Gambar 1.2. Konstruksi transmisi
Roda gigi dalam sistem transmisi memungkinkan gaya putar (torsi) yang dihasilkan menjadi bervariasi.
Hal ini penting sebab sebuah kendaraan dioperasikan pada kondisi yang bervariasi sehingga torsi yang
harus dipindahkan ke roda penggerak dapat diubah-ubah sesuai dengan kondisi pengendaraan/beban
kerja.
Transmisi memungkinkan suatu kombinasi yang tepat antara torsi dan kecepatan putar roda
penggerak yang diharapkan. Dengan memasang roda gigi (gear) secara tepat pada transmisi, pengendara
sebuah kendaraan memungkinkan untuk :
1. Bergerak secara halus/lembut dari suatu kondisi diam/stasioner.
2. Melewati tanjakan.
3. Melaju dengan kecepatan tinggi.
4. Menjaga kecepatan yang konstan pada saat melewati turunan.
5. Berjalan mundur.
6. Menarik beban yang besar/berat.
7. Menghemat bahan bakar.

Beberapa macam desain roda gigi yang dipergunakan pada transmisi adalah:

a). Roda Gigi Jenis Spur
Bentuk giginya lurus sejajar dengan poros, dipergunakan untuk roda gigi geser atau yang bisa digeser (Sliding mesh).

b). Roda Gigi Jenis Double Helical
Bentuk giginya dobel miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi tetap atau yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan synchro-mesh).

c). Roda Gigi Jenis Helical
Bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi tetap atau yang tidak bisa digeser (Constant mesh dan synchro-mesh).

d). Roda Gigi Jenis Epicyclic
Bentuk giginya lurus atau miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya (Constant mesh, Otomatis).

D. Komponen – Komponen Transmisi Manual
Komponen-komponen utama sistem transmisi dan fungsi-fungsinya

1. Transmission input shaft/Poros input transmisi
Sebuah poros dioperasikan dengan kopling yang memutar gigi di
dalam gear boxTransmission gear

2. Gigi transmisi
Untuk mengubah output gaya torsi yang meninggalkan transmisi

3. Synchroniser /Gigi penyesuai
Komponen yang memungkinkan pemindahan gigi pada saat mesin
bekerja/hidup

4. Shift fork/Garpu pemindah
Batang untuk memindah gigi atau syncroniser pada porosnya
sehingga memungkinkan gigi untuk dipasang/dipindah

5. Shift lingkage/Tuas penghubung
Batang/tuas yang menghubungkan tuas persneling dengan shift
fork.

6. Gear shift lever
Tuas pemindah presnelling
Tuas yang memungkinkan sopir memindah gigi transmisi.

7. Transmission case/Bak transmisi
Sebagai dudukan bearing transmisi dan poros-poros serta sebagai
wadah oli/minyak transmisi

8. Output shaft/Poros output
Poros yang mentransfer torsi dari transmisi ke gigi terakhir

9. Bearing (Bantalan/laker)
Mengurangi gesekan antara permukaan benda yang berputar di
dalam sistem transmisi

10. Extension housing/Pemanjangan bak
Melingkupi poros output transmisi dan menahan seal oli belakang.
Juga menyokong poros output.

11. Counter Gear (Gigi Konter)
Sebagai penghasil torsi dari gigi input ke gigi kecepatan

12. Speedometer Gear (gigi speedometer)
Sebagai penggerak kabel mengukur rpm kecepatan kendaraan.